ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА

Павленко Виктор Федорович
Корабельные самолеты



Издание: Павленко В. Ф. Корабельные самолеты. — М.: Воениздат, 1990. — 320 с. // ISBN 5—203—00279—7. Тираж 10000 экз. Цена 1 р. 30 к.
Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

Аннотация издательства: Книга посвящена новому виду авиации. В ней излагаются сведения по современным боевым кораблям; условия базирования на них современных самолетов; воздействие внешних потоков на самолеты в результате хода кораблей и ветра различных направлений; особенности вертикального взлета самолетов с кораблей и посадки на них; особенности работы силовых установок при корабельном базировании самолетов. Предназначена для инженерно-технического и летного состава авиации ВВС, ВМФ, курсантов и слушателей вузов МО, читателей, интересующихся развитием авиации.

Книга в формате DjVu — 2345 кб

Невыправленный текст в формате TXT — 593 кб


ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение (стр. 3)
Глава 1. Авианосцы. Авианесущие корабли (краткая характеристика) (стр. 10)
1.1. Авианосцы (стр. 10)
1.1.1. Технические средства обеспечения полетов самолетов на авианосцах (стр. 16)
1.1.2. Особенности боевого применения авианосцев (стр. 26)
1.2. Авианесущие корабли (стр. 31)
Глава 2. Характеристики и особенности конструкции корабельных самолетов (стр. 40)
2.1. Внешние условия воздействия на летательный аппарат при движении авианосца, взлете и посадке его на палубу корабля (стр. 40)
2.2. Характеристики и особенности конструкции корабельных самолетов катапультного взлета и аэрофинишерной посадки (стр. 60)
2.3. Характеристики и особенности конструкции корабельных самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (стр. 136)
Глава 3. Взлет корабельных самолетов с палубы корабля (стр. 165)
3.1. Катапультный взлет (стр. 165)
3.2. Взлет с коротким разбегом (стр. 181)
3.3. Трамплинный взлет (стр. 194)
3.3.1. Трамплинный взлет самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) (стр. 195)
3.3.2. Трамплинный взлет обычных самолетов (стр. 206)
3.4. Вертикальный взлет (стр. 226)
3.4.1. Подсасывающее действие выхлопных струй и определение его влияния на подъемную силу СВВП (стр. 227)
3.4.2. Взаимодействие выхлопных струй с внешним потоком и их попадание на вход в двигатели (стр. 242)
Глава 4. Посадка корабельных самолетов на палубу корабля (стр. 259)
4.1. Аэрофинишерная посадка (стр. 295)
4.2. Вертикальная посадка (стр. 272)
Глава 5. Особенности применения, эксплуатации и ремонта корабельных самолетов и вертолетов (стр. 300)
5.1. Особенности применения корабельных самолетов и вертолетов (стр. 300)
5.2. Организация и управление полетов палубных самолетов и вертолетов (стр. 303)
5.3. Обеспечение полетов палубных самолетов авиационной боевой частью (стр. 307)
5.4. Техническое обслуживание и ремонт самолетов на авианосцах (стр. 311)


ВВЕДЕНИЕ

Корабельная (или палубная) авиация состоит из корабельных самолетов и вертолетов различного целевого назначения.

Корабельные самолеты — это самолеты, базирующиеся на кораблях и вспомогательных судах и осуществляющие взлет с палубы корабля и после выполнения задания — посадку на палубу корабля. Таким образом, корабль для этих самолетов служит аэродромом, перемещающимся со скоростью движения корабля, местом расположения самолетов, где производятся все виды подготовок и снаряжения, т. е. эксплуатации и ремонта самолетов.

Корабельные самолеты предназначены для доставки техники и грузов на сушу, спасения терпящих бедствие на океанах и морях, разведки метеорологической обстановки, для военных целей — поражения воздушных, надводных, наземных объектов, поиска и уничтожения подводных лодок, высадки и поддержки десантов, перевозки военной техники и грузов, разведки и целеуказания, радиопротиводействия и др.

Корабельный самолет появился благодаря успешным опытам полетов колесных самолетов с палуб кораблей в 1910—1911 гг. Первый успешный взлет самолета с палубы корабля выполнен 14.11 1910 г. американским летчиком Ю. Эли с крейсера «Бирмингем»; он же осуществил первую успешную посадку самолета на палубу крейсера «Пенсильвания» 18.1 1911 г. В этот же период создавались и гидросамолеты, приспособленные к взлету с палубы с помощью катапульты и осуществлявшие посадку на воду вблизи корабля с последующим подъемом их на палубу корабля. Во время первой мировой войны в русском и английском флотах успешно использовались такого типа гидросамолеты. В это время появились авиаматки, которые несли до 10 гидросамолетов. В 1930—1940 гг. на вооружение крейсеров советского и некоторых линкоров иностранных флотов поступили легкие гидросамолеты, предназначенные для разведки, корректировки артиллерийского огня, взлетавшие с палуб с помощью катапульт.

С увеличением скорости полета самолетов и улучшением других летных характеристик оказалось, что колесные самолеты более эффективны. Они и были приспособлены для взлета с палуб специальных кораблей и посадки на палубу. Так появились авианосцы — надводные корабли, которые несут определенное количество самолетов различных типов и имеют катапульты для обеспечения взлета самолета и аэрофинишеры для посадки самолета на палубу.

Авианосцы — основная ударная сила на море в обычных войнах и хорошо подготовленный резерв стратегических сил в ядерной войне. Они обладают мобильностью, разнообразными средствами вооружения, достаточно высокими боевой устойчивостью и автономностью. Все это и определяет их как единственную универсальную систему оружия на море, способную применяться в любой точке Мирового океана для поражения воздушных, надводных и подводных целей и нанесения ударов по береговым объектам.

Наиболее мощным авианосным флотом среди капиталистических государств обладают Соединенные Штаты Америки. США приступили к строительству авианосцев после окончания первой мировой войны, поставив целью создание национального флота, не уступающего флотам любой другой державы. К началу второй мировой войны в США имелось пять авианосцев и два находились в постройке. В течение 1939—1945 гг. США завершили строительство 143 авианосцев: 28 тяжелых и легких, 115 эскортных (конвойных). Классификацией 1943 г. авианосцы делились на тяжелые — стандартным водоизмещением 20000 ... 45000 т, с 80 самолетами на борту и скоростью хода более 30 уз; легкие — стандартным водоизмещением 11000 ... 14500 т, с 45 ... 50 самолетами на борту и скоростью хода 32 уз; эскортные (конвойные) — стандартным водоизмещением 7800... 11400 т, с 20 ... 30 самолетами на борту и скоростью хода 16 ... 19 уз.

В послевоенный период, когда появилось ядерное оружие и оказалось возможным применение палубных самолетов в качестве носителей этого оружия, все тяжелые авианосцы США были переклассифицированы в ударные, а немного позже часть из них — в противолодочные, учитывая возрастающую роль подводных лодок в боевых действиях на море. В этот период легкие и эскортные авианосцы США проданы другим странам, либо переоборудованы в вертолетоносные и вспомогательные, или исключены из состава флота.

В этот период усиливается строительство наиболее современных многоцелевых авианосцев. Последние в зависимости от поставленных задач применяются в ударном, в ударно-противолодочном и противолодочном вариантах. Так, в 1952 г. заложен, а в 1955 г. введен в строй авианосец CV.59 «Форрестол» полным водоизмещением 78000 т. До 1959 г. введены в строй еще три авианосца этого типа. С 1961 по 1968 г. построены и введены в строй четыре новых авианосца типа «Китти Хок» полным водоизмещением 81000 т. В этот же период (1958—1961 гг.) создан первый атомный авианосец CVN.65 «Энтерпрайз».

Применение и освоение атомных энергетических установок на флоте — это новый этап развития авианосных сил. Создание атомных авианосцев существенно повышает их боевые возможности, снижает расходы на их содержание и использование. По данным зарубежной печати, одна заправка активной зоны ядерных реакторов на авианосце с атомной энергетической установкой достаточна для ее работы в течение 13 лет и позволяет пройти авианосцу 1 млн миль. Кроме того, можно взять на борт такого авианосца авиационного топлива в 2 раза больше и на 50% больше боезапаса, чем на авианосец с обычной энергетической установкой.

На основе опыта создания и применения атомного авианосца «Энтерпрайз» заложен и введен в строй новый базовый атомный авианосец CVN.68 «Честер У. Нимитц» полным водоизмещением 92000 т. Далее введены в строй этого же класса атомные авианосцы CVN.69, CVN.70 и CVN.71.

Таким образом, в настоящее время в США имеются десять авианосцев с обычными энергетическими установками и пять с атомными энергетическими установками. Кроме того, в США разработана программа модернизации и расширенного капитального ремонта всех существующих авианосцев для увеличения их срока службы с 30 до 45—50 лет. Прошел ремонт авианосец CV.60 «Саратога». Затем будут модернизированы авианосцы CV.59, CV.61 и так далее. До 2000 г. планируется модернизировать все авианосцы типа «Китти Хок», а после 2005 г. и атомные авианосцы.

Кроме авианосцев в составе ВМС США имеется 25 кораблей десантного назначения, имеющих авианосную архитектуру и полетную палубу, способных иметь на борту до 30 самолетов типа «Харриер» и вертолетов. На этих кораблях нет катапульт и аэрофинишеров. К таким кораблям относятся: 5 универсальных десантных кораблей типа «Тарава», 7 вертолетоносцев типа «Иводзима» и 15 десантно-вертолетных кораблей-доков.

Многоцелевые авианосцы, судя по мнению зарубежных специалистов, имеют высокую эффективность и способны вести боевые действия различного характера и масштаба. Авианосцы способны перемещаться за сутки на расстояние 1100 ... 1200 км и наносить удары по морским и береговым целям в радиусе 1300 ... 1800 км. Наряду с этим им присущи такие недостатки, как уязвимость, высокая стоимость создания, содержания и эксплуатации.

В связи с этим во всем мире изучаются возможности создания более экономичных средних авианосцев и авианесущих кораблей. В США имеются проекты таких кораблей — CVV (средний авианосец), SCS и VSS (авианесущие корабли или «мини-авианосцы»).

В Англии построены авианесущие противолодочные корабли «Инвинсибл», «Иластриес» и в завершающей постройке находится «Арк Ройял» полным водоизмещением 19800 т, имеющие в носовой части трамплин для повышения боевой нагрузки самолетов вертикального взлета и посадки типа «Харриер» при коротком (трамплинном) взлете.

Во Франции, Италии и Испании имеются и строятся единицы авианесущих кораблей.

Корабельные самолеты по конструкции подобны сухопутным соответствующего назначения и типа, но имеют и существенные отличия. Основные особенности конструкции корабельных самолетов обусловлены требованиями совместимости с кораблем, на котором они базируются, взлета и посадки на палубу и размещением требуемого числа корабельных самолетов на корабле.

Современные корабельные самолеты подразделяются по способу взлета с палубы корабля на самолеты: катапультного взлета, вертикального взлета и короткого или трамплинного взлета. Они подразделяются также по способу посадки: аэрофинишерная, вертикальная, короткая и др.

Корабельные самолеты катапультного взлета осуществляют взлет с помощью паровой катапульты, которая обеспечивает на небольшой дистанции разгон самолета до требуемой скорости, а посадку — с помощью аэрофинишера, трос которого захватывает тормозной крюк (гак), укрепленный на самолете, и плавно тормозит самолет до полной остановки. У корабельного самолета, таким образом, появляется новый элемент конструкции — убирающийся в полете тормозной крюк (гак) и соответствующее усиление конструкции в месте его крепления к самолету, а также в местах зацепления самолета с челноком катапульты. Корабельные самолеты катапультного взлета должны обладать возможно меньшими взлетными и посадочными скоростями. Для этой цели у них меньшая удельная нагрузка на крыло на взлете и посадке, применяются более совершенные средства механизации крыла. Из-за возможности попадания пара из катапульты на вход в воздухозаборник принимаются специальные меры по обеспечению устойчивости работы силовой установки в этих условиях.

Корабельные самолеты вертикального взлета осуществляют взлет и посадку за счет вертикальной составляющей тяги силовой установки, которая больше по величине силы тяжести самолета. Этому типу корабельных самолетов не требуется разгона по палубе, они осуществляют взлет с нулевой скоростью, а разгон и переход в горизонтальный полет обеспечиваются в воздухе после отрыва от палубы корабля.

Основной конструктивной особенностью корабельных самолетов вертикального взлета и посадки (КСВВП) является применение двигателей, которые создают тягу как в горизонтальном направлении для обеспечения полета, так и в вертикальном — для обеспечения вертикального взлета и посадки. При этом тяга в вертикальном направлении должна быть больше силы тяжести самолета.

На малых скоростях полета, когда аэродинамические силы малы или отсутствуют, для управления самолетом применяются энергетические системы управления в виде управляющих сопел на концах крыльев, в носу и в хвосте самолета с подачей сжатого воздуха (или газов) от двигателей для создания управляющих моментов.

На взлете и посадке выхлопные газы из двигателей корабельного самолета ВВП действуют в направлении, перпендикулярном оси самолета или близком к нему. В результате газы высокой температуры с высокой скоростью натекают на палубу. Для защиты ее от разрушения применяются теплозащитные плиты. От попадания отраженных от палубы высокотемпературных газов на вход в двигатели предусматриваются конструктивные меры.

Корабельные самолеты короткого или трамплинного взлета осуществляют взлет с разбегом на палубе и дальнейшим разгоном на воздушном участке после отрыва от палубы или от трамплина. Посадка этого типа самолетов на палубу осуществляется вертикальная, аэрофинишерная или с коротким пробегом.

В качестве корабельных самолетов короткого или трамплинного взлета используются самолеты вертикального взлета и посадки для увеличения их грузоподъемности, самолеты с поворотом вектора тяги силовой установки на взлете с аэрофинишерной посадкой. Первые конструктивно подобны СВВП, а вторые — самолетам катапультного взлета и аэрофинишерной посадки.

Все типы корабельных самолетов имеют складывающиеся консоли крыльев для уменьшения их размеров в целях размещения большего их количества на нижней палубе корабля, где они находятся в пришвартованном виде на переходах по морям и океанам.

В период второй мировой войны корабельные самолеты — истребители, торпедоносцы, бомбардировщики были с поршневыми двигателями. Их максимальная скорость полета 500.. .700 км/ч, практический потолок 7.. .12 км, дальность полета до 2000 км.

В послевоенный период появились реактивные корабельные самолеты: истребители, штурмовики, бомбардировщики, противолодочные, радиолокационного дозора, радиопротиводействия. Их максимальная скорость полета 800.. .2500 км/ч, практический потолок 7. . .22 км, дальность полета до 5500 км.

Корабельные вертолеты по принципу работы и внешнему облику подобны соответствующим вертолетам сухопутного базирования. В зависимости от назначения в корабельных вертолетах размещается различное оборудование, которое и оказывает основное влияние на их конструкцию. На корабельных вертолетах складываются лопасти несущего винта для уменьшения размеров его при нахождении на нижней палубе. Имеются швартовочные узлы. Приняты конструктивные меры для повышения прочности шасси для выдерживания нагрузок при посадке на качающуюся палубу, а также меры для уменьшения проскальзывания при посадке и стоянке на качающейся палубе.

Советский народ и правительство проводят мирную политику, идут в авангарде борьбы за мир. XXVII съезд КПСС сформулировал программу мира, целый комплекс мер, направленных на оздоровление международной обстановки. Исключительно важными инициативами являются программа, выдвинутая СССР и поддержанная странами Варшавского Договора, о ликвидации ядерного оружия до 2000 г., о моратории на испытания ядерного оружия, принятие оборонительной доктрины Вооруженных Сил и др. В современных условиях КПСС и Советское правительство принимают меры по обеспечению обороноспособности страны. Делается много для развития и совершенствования боевой техники, в том числе корабельной авиации.